Začínal jako řidič pronajatého autobusu a díky vlastní píli vybudoval oblíbenou a respektovanou firmu Martin Uher, spol. s r. o. Přes čtvrt století zajišťuje, ke všeobecné spokojenosti cestujících, autobusovou dopravu na Mníšecku. Proto koncem loňského roku vyvolala všeobecný nesouhlas informace, že by měla koncem roku 2024 s přepravou osob v naší oblasti skončit. Majitel společnosti se ale z nové situace nehroutí a do budoucna hledí s mírným optimismem.
Lidé si Vás především spojují s autobusy. Splnil jste si tím dětský sen?
O autobusech jsem jako kluk vyloženě nesnil, ale volant mám doslova v krvi. Všechno, co mělo motor, mě od dětství zajímalo. Táta mě vozil v autě na klíně už od mých 5 let a já při tom zkoušel řídit. Měli jsme tenkrát Škodu 1202 označovanou jako Stejšn. Dokonce mě v 10 letech chytili na venkově při řízení příslušníci Veřejné bezpečnosti. Táta ale seděl vedle na sedadle a než si esenbák došel pro něco zpátky do auta, tak jsme se stačili za volantem vyměnit, takže z toho nakonec žádný malér nebyl. Vzpomínám si na svou první jízdu autobusem. Můj švagr tenkrát pracoval v pražském dopravním podniku jako mechanik v garážích a vzal mě na jednu noční službu, kde jsem mohl jezdit po place Karosou ŠM 11. To mi tehdy bylo 14 let a nikdy by mě nenapadlo, že mě nakonec autobusy pohltí. Táta si ale přál, abych byl po něm instalatérem a po vyučení jsem pak s ním pracoval v podniku Průmstav.
Vyučil jste se instalatérem, jak jste se ale dostal k autodopravě?
K autobusům jsem se dostal oklikou přes popelařinu. Po vojně, kde jsem si udělal řidičák na náklaďák, jsem ještě dva roky dělal instalatéra, ale silně mě to nebavilo. Stavěli jsme například sídliště v Mělníku nebo v Řepích, což bylo každodenní dojíždění. Běhali jsme do deseti pater bez výtahu, takže to bylo dost fyzicky náročné a trávil jsem v práci denně 12 hodin včetně dojíždění. Na doporučení kamaráda z vojny jsem nastoupil k popelářům do Jílového u Prahy, kde jsem řídil popelářský vůz, „kukačku“. Tam se chodilo na směnu v 5 hodin ráno a v 10 už jsem byl s „kukačkou“ doma. Takže jsem měl najednou spoustu času a mohl jsem doma opravovat auta jako melouch.
Jak vzpomínáte na léta strávená u popelářů?
U popelářů se mi líbilo moc a vydržel jsem tam pracovat až do Sametové revoluce. Kdysi bývalo zvykem, který se už dneska asi nedrží, kdy nám lidé dávali na Vánoce drobné dárky, hlavně láhve alkoholu, nebo peníze. Dohromady to pro tříčlennou posádku „kukačky“ dělalo třeba 2 500 Kčs, což na tehdejší dobu bylo dost peněz. Samozřejmostí byly také každodenní svačinky od řezníků nebo v lahůdkářstvích.
Proč jste u popelářů nezůstal?
To už bylo po Sametové revoluci, když mi kamarád z dětství poradil, abych si udělal řidičák na autobus. Jako hlavní argument použil větu, kterou si pamatuji dodnes: „Výhodou autobusu je, že Ti tam náklad sám naleze a vyleze a Ty nemusíš nic dělat ručně.“
Martin Uher (* 1963 v Praze)
Téměř celý život žije v Březové u Zvole, ale od roku 1997 má trvalé bydliště v Mníšku pod Brdy. Původně to bylo z důvodu, aby šly daně z podnikání fyzické osoby ze 100% do rozpočtu našeho města a mohly být investovány do dalšího rozvoje autobusové dopravy směrem na Dobříšsko. Je ženatý a má 3 syny, Tomáše, Jakuba a Martina, z nichž dva nejmladší řídí autobus.
Jaké byly Vaše začátky u autobusové dopravy?
Začínal jsem jezdit v roce 1990 jako zaměstnanec soukromé firmy, která vozila lidi na trase Praha-Pec pod Sněžkou, ale protože jsme měli špatnou reklamu, tak po jednom měsíci zkrachovala. Potom jsem rok pracoval u jiné soukromé firmy na „švarcsystém“, což znamenalo, že firma nakoupila autobusy a nám řidičům je dala do pronájmu na živnost. Firma zajišťovala pár linek pro Dopravní podnik, ale kvůli zanedbané údržbě některých řidičů, kdy autobusy v tuhé zimě ani nevyjely, s ní brzy ukončil spolupráci. Nám, bezproblémovým řidičům, kteří jsme měli autobusy v pronájmu, dali ještě šanci jezdit pro Dopravní podnik napřímo. Má první linka číslo 255 vedla ze Smíchovského nádraží na Strnady za Zbraslaví. V roce 1992 jsem si už mohl koupit vlastní autobus, ojetou Karosu C 734, zaměstnat ještě jednoho řidiče a jezdit na vlastní licenci.
Vaše společnost loni tedy oslavila třicáté narozeniny. Jak vypadaly její začátky?
Postupně jsme se začali rozšiřovat a přikupovat starší vyřazené autobusy, které jsme si sami opravovali. K lince do Strnad jsme přibrali ještě Štěchovice, kdy jsme pro tamní vodní elektrárnu vozili z Prahy a zpět její zaměstnance. Potom jsme ještě čtyři roky sváželi děti ze Slap a okolí do štěchovické školy. V roce 1995 jsme vyhráli výběrové řízení pro oblast Jíloviště.
Jak jste se dostal do Mníšku pod Brdy?
Jako řidič jsem dbal vždy na to, abych jezdil přesně na čas, a to samé jsem vyžadoval i po svých zaměstnancích. Díky této spolehlivosti jsme mezi lidmi a obcemi získali dobrou reputaci. Tehdy mě navštívil tehdejší tajemník mníšeckého městského úřadu Stanislav Jirota s nabídkou účasti ve výběrovém řízení na nového autobusového dopravce, protože s tehdejším dopravcem panovala nespokojenost. Výběrové řízení, které vypsal Okresní úřad Praha-západ, ROPID a město, jsme vyhráli a od 1. července 1996 jezdíme v Mníšku pod Brdy. V areálu ÚVR jsme si pronajali prostory a v jedné garáži jsme všechno opravovali. Nakoupili jsme od Dopravního podniku osm vyřazených autobusů, které jsme museli kompletně opravit, oplechovat a nabarvit.
Máte na tu dobu nějaké vzpomínky?
Pamatuji si, že v únoru 1997 byly mrazy okolo -25 °C a my měli autobusy celou noc nastartované, abychom mohli vůbec vyjet. Lidi se divili, že v takových mrazech dokážeme jezdit. Myslím, že už tenkrát jsme si v Mníšku pod Brdy udělali dobré jméno.
Co Vás vedlo k tomu přesunout se z ÚVRu do Bažantnice, kde jste dodnes?
Vedla nás k tomu především ekonomická úvaha, protože v ÚVRu nám neustále zvyšovali nájemné, a tak jsme se přestěhovali jinam. Z Annonce jsme zjistili, že se v Bažantnici prodává areál bývalých komunálních služeb města, kde byla truhlárna, popeláři a pohřebáci. Na úvěr jsme si v roce 1997 ten areál koupili, což se nakonec ukázalo jako výborný nápad. V současné době už tu máme 40 autobusů, z nichž pravidelně jezdí 32. Obsluhujeme 13 autobusových linek plus cyklobus a ročně najedeme skoro 3 miliony kilometrů.
Kde jste v té době získával řidiče?
Měli jsme štěstí, protože z končícího ČSAD Praha-západ k nám přešlo asi 10 řidičů, o jejichž spolehlivost a profesionalitu jsme se mohli v začátcích i později kdykoli opřít. Několik z nich u nás pracuje i po 26 letech dodnes. Rád bych jmenoval Josefa Černého, Josefa Stibora, Antonína Plocka, Štěpána Čenského, Petra Smetanu a Josefa Hršela. Odhaduji, že naší společností prošlo za ta léta asi 400 řidičů. Kromě nich rád zmíním Zuzanu Škorničkovou, která pro nás dělá ekonomku již od roku 1993.
Kolik zaměstnáváte lidí dnes?
V současné době máme 60 zaměstnanců a přes 10 brigádníků, což jsou především řidiči-penzisti. Nabírat nové řidiče není vůbec jednoduché. Dá se říct, že děláme jejich permanentní nábor. Můžeme jim nabídnout zaměstnání v prestižní a dobře fungující firmě. Dbal jsem na to, abychom našim zaměstnancům dávali mzdy vždy v řádném termínu. Nikdy se u nás nestalo, abychom je posílali se zpožděním. Nováčkům můžeme nabídnout například také ubytování v penzionu v Rymani.
Jak je obtížné shánět nové řidiče autobusů?
Dříve to moc obtížné nebylo, protože k nám chodili sami. Problém se sháněním nových řidičů nastal až před několika lety. Dávám to za vinu dvěma faktorům. Především je to o penězích. Dříve si zájemci udělali během základní vojenské služby řidičák na nákladní auto za 300 korun a jeho rozšíření na autobus je stálo dalších 500. Dnes stojí řidičák na autobus včetně profesního průkazu až 60 tisíc, na což má z mladých lidí málokdo, a proto je možnost se s námi domluvit na delší spolupráci a případném proplacení. Dalším důvodem je zřejmě i to, že práce řidiče autobusu s ranními, odpoledními a víkendovými směnami už není pro mladé lidi tolik atraktivní. Citelně chybí především mladá generace řidičů, starší ročníky odcházejí po dlouhých letech u nás do penze a nástupců je velmi málo.
Co myslíte, že by pomohlo tomu, aby mladých řidičů autobusů byl dostatek?
Napadá mě, že by to mohla vyřešit změna v systému školství, kdy by například v rámci učebního oboru automechanik byl řidičák na nákladní auto a autobus povinný. Po vyučení by se pak sám absolvent oboru rozhodl, zda by šel jezdit s autobusem, nebo jinam. Ruku v ruce by s tím muselo ale jít snížení hranice pro získání řidičáku na autobus na 18 let věku. Toto by nahradilo dřívější velký počet připravených řidičů z vojenské základní služby, která už dnes není.
Vy sám ještě jezdíte?
Jezdil jsem ještě v začátcích našeho podnikání v Mníšku pod Brdy. Pak už jsem to organizačně přestal pomalu zvládat a naplno jsem se začal věnovat řízení firmy.Postupně jsem začal zaměstnávat i členy naší rodiny. Dispečerku dělala zpočátku tchýně a zvládala to výborně, moje manželka zpracovává zase tržby. Její bratranec nám dělá správce objektu, jeho manželka pracovala jako dispečerka a jejich syn u nás jezdí autobusem. Jsou tu zaměstnáni i moji dva mladší synové, Jakub a Martin. Starší Jakub má na starosti provoz v dílně a mladšímu Martinovi se snažím předávat řízení celé společnosti. Občas mě ale lidé mohou potkat za volantem, když vypomáhám nebo zajišťujeme náhradní dopravu za vlaky. Naposledy jsem jel před měsícem linku ze Zvole do Vraného nad Vltavou. Když je potřeba, tak samozřejmě sednu za volant a jedu.
Zastávky na dálnici D4, které se nacházejí v obcích Jíloviště, Klínec, Líšnice a Řitka, odporují legislativě a mluví se o jejich odstranění. Jak tyto zastávky na dálnici vnímají Vaši řidiči?
Jednoznačně tam chybí zařazovací nájezdové pruhy pro rozjetí autobusu. Samozřejmě už jsme tam i pár dopravních nehod měli. Jednou se nám stalo, že na zastávce na Řitce příslušníci dopravní policie zastavili kamion, který ji celou zatarasil. Náš autobus, který se k zastávce blížil, do ní nemohl zajet, a jak přibrzdil v jízdním pruhu, tak do něj zezadu narazilo auto. Na Jílovišti se zase stalo, že náš autobus vyjížděl ze zastávky a zezadu do něj vrazilo rychle jedoucí auto, které ho za tou zatáčkou nevidělo a nestačilo to ubrzdit. Snad se najde řešení a nepůjde se cestou rušení zastávek. Nejlepší by bylo prodloužení nájezdových pruhů, aby autobusy nabraly rychlost a pak se zařadily do jízdního pruhu. Nedokážu si představit, že by se zajíždělo až do obcí, což by znamenalo neuvěřitelné zdržení.
Vaše společnost má mezi cestujícími výbornou pověst. Co stálo za jejím vybudováním?
Naší prioritou je spolehlivost, na tom jsme si udělali dobré jméno. Vždy jsem se snažil, aby naše autobusy byly všude včas a neměly žádné výpadky. Problémy se daly očekávat v momentě, kdy uhodily silné mrazy pod -20 °C, nafta zamrzala a nefungovala. Když jsme například ještě jezdili jenom na Jílovišti, kde jsme parkovali pod mostem, a uhodily silné mrazy, tak jsem tam přijel už o půlnoci a snažil jsem se všechny autobusy rozpohybovat. A ve 4 hodiny ráno přicházeli řidiči už do nastartovaných a vyhřátých autobusů. Tohle jsem dělal pravidelně i v Mníšku pod Brdy, protože tehdejší autobusy se musely nejdříve ohřát přes předehřev motoru a pak až nastartovat. Moderní autobusy už to neznají, ty se nastartují a jedou. Nepřekvapí proto, že posledních 15 let vyhráváme ve Středočeském kraji a Praze předepsané Standardy kvality, kde se hodnotí například přesnost provozu, čistota vozidel a jejich stáří, chování personálu, tepelná pohoda, informovanost ve vozidlech i na zastávkách a další.
Jak byste zhodnotil uskutečněné výběrové řízení na nového dopravce v oblasti Mníšecko, které společně vypsaly Středočeský kraj a Praha?
Výběrové řízení bylo vypsané na nejnižší cenu a domnívám se, že jiným způsobem to bohužel ani nešlo udělat. Kdyby se do kritérií daly také splňované Standardy kvality, tak by se do něj nemohli přihlašovat noví dopravci, což by mohlo být diskriminační. Cenu za 1 kilometr, kterou jsme do výběrového řízení nabídli, jsme konzultovali společně s oběma syny i účetní a postupně ji snižovali na takovou úroveň, abychom byli ještě schopni jezdit a vyplatilo se nám to. Museli jsme přitom kalkulovat se všemi našimi reálnými náklady i požadavky vyhlašovatelů, které musí splňovat noví dopravci od 1. 12. 2024. Máme 2/3 kloubových autobusů a ty mají o 15 litrů nafty na 100 kilometrů vyšší spotřebu než krátké autobusy. Kloubový autobus je také o 30 % dražší, má o 4 pneumatiky více, je delší o 6 metrů a je samozřejmě i složitější na údržbu. Uvidíme, jak to nakonec dopadne. Rozhodnuto o novém dopravci by mělo být po úplném ukončení výběrového řízení, odhadujeme konec prvního čtvrtletí 2023.
Jakými obměnami musí projít vozový park nových dopravců k prosinci 2024?
Během příštích dvou let se musí nakoupit spousta nových autobusů, nebo se musí předělat stávající autobusy, pokud ještě splňují stanovenou věkovou hranici. V nich se musí kompletně vyměnit všechny sedačky a lino. Všechny tyče musí být nerezové a celý autobus se musí přestříkat do červenošedé barvy PID. Všechny autobusy musí být nízkopodlažní. Navíc válka a rostoucí cena železa nové autobusy oproti minulému roku zdražila o 20 %. To jsou všechno předpokládané náklady, které se promítly do námi nabídnuté ceny za 1 kilometr.
Jak tedy mohl Váš konkurent nabídnout cenu nižší?
Součástí podané nabídky bylo vypsání nákladových položek, jako jsou například: nové autobusy, mzdy, cena paliva a podobně. ČSAD Benešov, které patří do ICOM transport a. s. Jihlava, se tak dokázalo s jejich náklady dostat na nižší cenu.
V současné době probíhá „Petice za udržení kvality veřejné autobusové dopravy v oblasti Mníšecko od 1. 12. 2024“, kterou už podepsaly stovky lidí. Jak ji vnímáte?
Moc bych chtěl poděkovat všem lidem z Mníšecka za to, co pro nás dělají. Ať už občanům za podepsání petice, nebo starostům obcí za jednání na krajském úřadě. Jejich spontánní podpory si moc vážíme. Ve všech 40 oblastech Středočeského kraje, kde se noví dopravci soutěží, je to nejspíš jediná občanská akce tohoto typu. Pro nás to je jasný signál, že služby v autobusové přepravě, které jim poskytujeme, děláme dobře.
Ve výběrovém řízení pro oblast Mníšecko jste skončili druzí, ale vyhráli jste ho naopak pro oblast Štěchovicka.
Paradoxně bychom se po 30 letech do Štěchovic mohli zase vrátit, ale jde teprve o předběžné výsledky, a proto se zatím nebudu k soutěži více vyjadřovat.
Jak hodnotíte záměr Středočeského kraje, že se od prosince 2024 má do příměstských autobusů nastupovat všemi dveřmi?
Jednoznačně pozitivně, protože má za cíl zrychlit dopravu. Řidič se bude věnovat jenom jízdě a nebude už řešit pokladnu a tarif. Systém bude stejný jako v Praze. Dneska řidiči tráví spoustu času prodejem jízdenek a vypočítáváním jejich ceny. Představte si například situaci, kdy máte spočítat cenu jízdenky cestujícímu do Prahy, který tam přestupuje na metro a pokračuje autobusem do Čelákovic, má s sebou 15letého syna, psa a velký batoh.
V médiích jsem zaznamenal informaci, že Vaše společnost má zajišťovat testování autobusů na vodíkový pohon.
To je také jeden z důvodů, proč nebudeme opouštět základnu v Mníšku pod Brdy, kde bude ČEZ stavět vodíkovou plničku. Byli jsme osloveni, abychom zhruba na necelých 500 tisících kilometrech ročně otestovali provoz 10 vodíkových autobusů, z toho pravděpodobně šesti standardních 12metrových a čtyřech minibusů nebo midibusů. Provoz, který je plánován na 15 let, by měl začít také od 1. 12. 2024, ale nesouvisí to s výše zmiňovaným výběrovým řízením. Jaké linky budou obsluhovat ještě není známo, ale předběžně se jedná o trasy z Mníšku do Všenor, do Kytína a do Nového Knína. Na nákup vodíkových autobusů naše firma, jako příjemce dotace, vypíše na jaře tohoto roku výběrové řízení. Cílem tohoto pilotního projektu je vyzkoušet fungování ekologicky čisté veřejné autobusové dopravy v poměrně členitém terénu.
Jste znám také jako sběratel starých autobusů. Co Vás k tomu přivedlo?
Sběratelskou vášeň jsem zdědil po tátovi, který sbíral motocykly a auta z 2. světové války a mě bavilo je opravovat a dávat dohromady. První historický autobus, nebo spíš jeho vrak, který jsem pak zrenovoval, jsem si koupil v roce 2000 a byla to zájezdová verze Škoda 706 RTO LUX, kterou můžete znát například z filmu Florenc 13:30. Dá se říct, že se mi povedlo dát dohromady všechny základní typy našich autobusů, které v Československu jezdily od 50. let 20 století. Nejvzácnější kousek ve sbírce je autobus firmy Laurin & Klement z roku 1923 s dřevěnou karosérií, který mám v plánu co nejdříve rozpohybovat.
Mohou si Vaši sbírku zájemci někde prohlédnout?
Občas s některým z nich vyrážíme na srazy pořádané Klubem českých historických autobusů, nebo si nás najímají svatebčané nebo filmaři. Můj autobus se například objevil ve filmech Jan Palach, Zemský ráj to napohled, Krycí jméno Holec a Bratři o útěku bratrů Mašínů za hranice. Možná si budou také čtenáři pamatovat na nostalgické přehlídky několika historických autobusů na Skaleckých poutích. Mám v plánu do budoucna otevřít muzeum v Černíkách u Zvole, ale zatím se potýkám se stavebním povolením.
Použitá foto: Lenka Živná (není-li uvedeno jinak)
