Zavedení železniční trati do obce představovalo v minulosti vždy velkou událost. Železnice byly budovány primárně pro nákladní dopravu a šly tedy ruku v ruce s hospodářským povznesením obce. Zavést do svého podniku železniční vlečku, nebo mít alespoň dráhu v jeho těsné blízkosti, bylo velkou podnikatelskou výhodou. Dráha pro mnoho obcí znamenala především přímé a rychlé spojení s Královským hlavním městem Praha.
V roce 1862 byla železnice přivedena do Řevnic (hlavní trať Praha-Beroun-Plzeň) a o 35 let
později se dráha přiblížila Mníšku ještě blíž.
Vznik železniční trati do Dobříše
V 70. letech 19. století byly dobudovány hlavní úseky železniční sítě na území Rakousko-Uherska. Investice do místních tratí nebyly ziskové a stát proto přijal zákony o podpoře železnic nižšího řádu formou výhodných půjček, osvobození od daní a podobně.
Za výstavbou železnice do Dobříše stálo Družstvo pro výstavbu parní železnice z Modřan do Čerčan a Dobříše. Finanční podporu získalo také od knížecího rodu Colloredo Mannsfeldů, kteří v té době sídlili na dobříšském zámku a vlastnili zdejší velkostatek (rozloha téměř 25 tisíc hektarů se 14 zemědělskými dvory). Vznik nové železnice uvítali především kvůli přepravě dřeva ze svých lesů i obsluze železáren ve Staré Huti.
V roce 1893 požádalo družstvo o stavební povolení a o rok později mu byla „Zemským výborem Království českého pro výstavbu místních železnic“ schválena výhodná půjčka. Byl zpracován projekt a na jaře roku 1895 Družstvo získalo koncesi ke stavbě a provozu železnice. Stavba téměř 40 km dlouhé železnice trvala 18 měsíců a první vlak do Dobříše dojel dne 22. září 1897. Povoz na trati zajišťovaly státní dráhy, v roce 1925 byla trať zestátněna.
Obec nemajetná jest
Původně vyprojektována dráha měla u Mníšku vést trasou z Čisovic přes Bažantnici, kolem Habrového, k novému hřbitovu, k Malé Svaté Hoře a lesem do Nové Vsi pod Pleší.
Tento plán evidentně narazil na tehdejší ekonomické možnosti Mníšku, protože původní trasování bylo dodatečně změněno a dráha s nádražím byla vyprojektována zhruba 1,7 kilometru od centra. Mníšeckým obecním zastupitelům se tato změna pranic nelíbila, a proto Družstvo požádali: „by projektovaná stanice k městu samému zblížena byla, poněvadž jenom na tom základě tom vidějí prosperování místa samého i dráhy samé.“ Ve své žádosti uvedli ovšem i objektivní argument, a to že „Pakli-by přiblížením stanice té velké náklady vyrostly, které by obec sama, jež nemajetná jest, na svá bedra vzíti nemohla, jest obecní zastupitelstvo, ač nemile, spokojeno s položením stanice a příjezdní silnicí jakož v projektu naznačeno jest.“
Odpověď Družstva na sebe nenechala dlouho čekat a uváděla praktické důvody, proč
ustoupilo od původního trasování trati. „Každé přiblížení se ku městu Mníšku vyžadovalo by nižší položení tratě, jelikož trať na svahu vedená jest. Mimo to jest vzdálenost města Mníšku od projektovaného překročení hřebene krátká, tak že není možnost vyvésti trať od nižší polohy přes hřeben onen. Kdyby i poměry tomu dovolovaly byla by trať o 2 kilometry delší, výlohy tím spojené nijak by vyváženy nebyly vyplývají výhodou nepatrného přiblížení se městu Mníšku.“
O umístění mníšeckého nádraží tak bylo definitivně rozhodnuto. Nádraží tím získalo jeden primát, o který obecní zastupitelé rozhodně nestáli. Se svou nadmořskou výškou 436 m se jedná o nejvýše položenou stanici na celé trati.
Žádná slavnost nebude
Nutno přiznat, že takové rozhodnutí projektantů zanechalo v myslích mníšeckých zastupitelů trpký dojem a zřejmě i na dlouhá léta poznamenalo jejich vlažný vztah k místní dráze. Svědčí o tom i výsledek jednání obecního zastupitelstva ze dne 10. září 1897 na kterém rozhodli, „aby se žádná slavnost za příčinou zahájení jízdy na této dráze ze strany obce nepořádala, a to nejen z toho důvodu, že dosud žádné oznámení případně pozvání nedošlo, nýbrž hlavně z toho důvodu, že lokální trať Modřany Dobříš pro Mníšek zvláštních výhod nepřinese a to za příčinou velké vzdálenosti nádraží.“
Mníšek tedy žádnou oficiální delegaci na nové nádraží nevypravil, a tak se příjezd prvního vlaku do Mníšku, ve středu 22. září 1897, obešel bez tehdy obvyklého slavnostního přivítání, spojeného s fanfárami, muzikou, projevy a jásotem přihlížejícího lidu.
Kdo to podepsal?
Roční příspěvek obce Mníšek na údržbu trati byl ještě před její výstavbou stanoven na 500 zlatých. Mníšečtí zastupitelé se ovšem domluvili, že se příspěvek zavážou platit pouze v tom případě, pokud bude dráha „na místě blízkém a pro obec příhodném nádraží vystavěna.“
O tom, jak jejich předsevzetí vzhledem k pozdějšímu výsledku dopadlo, hovoří povzdech v mníšecké kronice, pořízený po 40 letech od zprovoznění tratě: „Páni z rady Mníšecké při jednom veselém zasedání na Zbraslavi podepsali, aniž důkladně na listinu se podívali, že obec platiti bude 1 000 Kč (přepočet 1 zlatý = 2 Koruny) na udržování dráhy, ať stavěna je, kde sám podnikatel stavby uzná.“
Poněkud úsměvně pak ve světle tohoto pozdějšího zápisu působí ustanovení obecního zastupitelstva z roku 1906, podle kterého byl pan Bedřich Minařík pověřen, aby se u okresního výboru ve Zbraslavi informoval, zda je tu uložen protokol o tom, že se mníšecká obec zavázala platit příspěvek na údržbu dráhy, neboť „Všeobecně jest v Mníšku známo, že zástupcové zdejší obce tehdáž uvolili se platit dotčenou garancii jen pod tou podmínkou, když bude nádraží blíže města u nového hřbitova.“
O výsledcích pátrání pana Minaříka již zápisy ze zastupitelstva nehovoří
V článku byly použity citace z následujících pramenů:
- Pamětní kniha obce Mníšek. K dispozici online.
- Stanoviska obcí k projektu stavby dráhy z Čerčan do Modřan s odbočkou do Dobříše. In: Archiv města Mníšek pod Brdy, SOA Praha-západ v Dobřichovicích.
- Zápisy o schůzích městského Zastupitelstva (27. 12. 1886 – 26. 10. 1907). In: Archiv města Mníšek pod Brdy, SOA Praha-západ v Dobřichovicích.
Tyhle vlaky jely i přes Mníšek
V Archivu Muzea města Dobříš se dochovalo několik fotografií z dobříšského vlakového nádraží, které jsou i pro nás cenným zdrojem informací. Vlaky a lidé, kteří jsou na nich zachyceni, totiž projížděli také mníšeckým nádražím.
